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1952年8月11日至15日，北京市召开各界人民代表会议，议题之一即讨论长安左门与右门的存废。参加此次会议的原北京日报记者杨正彦，于2000年5月在《北京纪事》杂志上发表了一篇文章回忆此事：林徽因代表梁思成发言。当时会场设在中山公园内的中山堂，这里没有固定座位，只能运去大批的软椅，为了代表便于出入，不得不留出若干条通道。林徽因一上台，就以她雄辩的口才先问各位代表：台下的椅子为何要这样摆？还不是为了交通方便！如果说北京从明代遗留下的城墙妨碍交通，多开几个城门不就解决了？她这番话在代表中起了很大的煽动作用，因为当时矗立在天安门前东西两座“三座门”对来往车辆和行人实在不太方便，每年都在此处发生几百起车与车相撞或者车与人相撞的事故，市委市政府早已下决心先将这两座“三座门”迁移，施工力量都已准备好，单等代表会议一举手通过，就立即动手。彭真同志考虑到那天会场的情绪，怕一时很难通过，便立即召开代表中的党员会，要求大家一定服从市委的决定，举手同意先拆除天安门前的两座“三座门”，由于代表中党员居多数，这项决定便这样被通过了。一夜之间这两座三座门就不见了。 孔庆普先生当年参加了拆除长安左门与右门的行动。那天下午4时，他正准备吃饭，突然接到通知：市里的各界代表会议开完了，决定拆了。他们就立即动手，用了一天一夜拆完。听说拆的时候，梁思成、吴晗、柴泽民等都去了。梁先生当场流下了眼泪。 1957年，梁思成有限度地承认了自己的错误：“我的错误在于没有想出一个办法来解决交通问题”，“为什么不可以把东西长安街向南推出一个小弯，绕过三座门。金水桥的水也不是笔直地流过，不是也绕了一个弯吗？为什么我们的马路就不能像金水桥的水似的拐一个小弯，这样三座门就成为路边的点缀而不影响交通了。”梁思成为当时没有想出两全之策而痛悔不己，以后在面对拆建问题时，他都会设计一套交通方案，比如准备拆除中轴线上的永定门和地安门时，他都将古建设计成环岛。 这张照片（图30）拍摄于30年代中后期的一个夏天。它的视角我们并不陌生，站在景山万春亭向北眺望，就会看到相似的景象。但仔细观察，我们不难发现在辉煌的寿皇殿和威武的鼓楼间，有一座并不高大的地安门作为过渡。地安门是中轴线上重要的文物建筑，庚子之变中慈禧太后仓皇西逃，以及逊帝溥仪被逐出皇宫，都从地安门离开皇城。为保留它，梁思成提出交通环岛方案。1955年2月，地安门被拆除，迁建到天坛，作为其北门。19XX年，贯穿东西的平安大道又从地安门原址上穿过。地安门已在这里消失，但地安门以北直至鼓楼前那条大街仍叫地安门外大街。这种情况在北京普遍存在。每一个古老的地名，都牵动着北京深远的历史根脉。 梁思成后来自我解嘲说，他成了“废协”副主席。所谓“废协”，就是“废话协会”，老舍是主席，他和华罗庚是副主席。【3】实际情况并非如此悲观。团城的保护，梁思成起到决定性作用。在本节开头引用了梁实秋先生对团城所在的文津街的描述，然而这条道路却成为北京东西交通的瓶颈。拆除团城似乎已是箭在弦上。当时的文物局长郑振铎甚至已请工作人员罗哲文为团城拍下最后的资料照片，作将来研究用。梁思成认为团城是尚存无几的一个帝王“高台”，请周恩来实地堪察，使团城得以保留。 1955年，梁思成和华南圭共同参加了北海桥的改建设计。最后形成了将团城南端切去一个月牙形，以增大汽车转弯半径，同时不拆旧桥，而是利用旧桥向南一面展宽的做法，成为解决方便交通和保护景观的矛盾的经典范例，也使这条街道真正成为梁实秋所形容的“最漂亮的道路”。 也许传统文化和现代化并不构成必然的对立关系，技术的无限进步可能轻而易举地使这对所谓的“矛盾”轰然瓦解——假设地下铁路无限发达，它们完全能够在不可逾越的古代城池下面再造通衢大道；如果为汽车装上翅膀，还需要拆除牌楼和城门吗？但是，现代化绝不像梦境一样在哪一天突然降临。这是一个渐变的过程，步履维艰，每一天都伴随着来自过去和未来双重压力。也许将来人们有办法既保住这座古城原封不动，同时获得快捷和高效。但这座城市却不可能在静止中等待那一天。显然，这是一个悖论，是任何一个古老城市在面临保护和发展问题时都要面对的两难。没有朱启钤敲下正阳门瓮城城砖的第一镐，想象中的现代化可能永难到来。因此，我们对道路改造的必要性应有充分的理解 即使在中央人民政府行政区的设置问题上采纳了梁思成的意见，这样的街道改造也是必要的，问题在于：它必须有一个限度，那就是不破坏原有的道路体系，要给这座独具魅力的古城加分，而不是减分。从技术角度上看，文津街的变化、北海桥的改造，可称为北京旧城道路改造的经典范例，但现在的问题并不是技术问题，而是在城市功能上，将旧城街衢布局的合理性彻底消解掉了。 首先，北京城内交通系统，既体现了中国古代礼制思想，是中国传统典章制度的视觉化体现，是一部十分珍贵的历史教科书。北京城街巷的尺度，是按照一定的规矩设计的，并非随意形成。《日下旧闻考》记载：“街制：自南至北谓之经，自东至西谓之纬。大街二十四步阔，小街小二步阔。” 其次，北京城内道路是一个完备的系统，街坊同胡同组合排列，街坊口有的有坊门或者牌楼，街坊与街坊之间以大街或者小街相隔。在经过民国时期的改造之后，已经趋于人性化，完全可以与现代化对接。对此，梁思成有准确的描述： 这个系统的主要特征在大街与小巷，无论在位置上或大小上，都有明确的分别；大街大致分布成几层合乎现代所采用的“环道”；由“环道”明确的有四向伸出的“辐道”。结果主要的车辆自然会汇集在大街上流通，不致无故地去窜小胡同，胡同里的住宅得到了宁静、就是为此。
《北京：中轴线上的都城》 下篇 改造街衢交通（2）（图）
他又具体举例说： 所谓几层的环道，最内环是紧绕宫城的东西长安街、南北池子、南北长街、景山前大街。第二环是王府井、府右街，南北两面仍是长安街和景山前大街。第三环以东西交民巷、东单东四，经过铁狮子胡同、后门、北海后门、太平仓、西四、西单而完成。这样还可更向南延长，经宣武门、菜市口、珠市口、瓷器口而入崇文门。近年来又逐步地开辟了第四环，就是东城的南北小街、西城的南北沟沿、北面的北新桥大街、鼓楼东大街，以达新街口。但鼓楼与新街口之间因有什刹海的梗阻，要多少费点事。南面尚未成环（也许可与东交民巷衔接）。这几环中，虽然有多少尚待展宽或未完全打通的段落，但极易完成。这是现代都市计划学家近年来才发现的新原则。欧美许多城市都在它们的弯曲杂乱或呆板单调的街道中努力计划开辟环道，以适应控制大量汽车流通的迫切需要。我们的北京却可应用六百年前建立的规模，只须稍加展宽整理，便可成为最理想的街道系统。这的确是伟大的祖先留给我们的“余荫”。 有许多人不满北京的胡同，其实胡同的缺点不在其小，而在其泥泞和缺乏小型空场与树木。但胡同是安静的住宅区，有一定的优良作用。在道路系统的分配上也是一种很优良的秩序。这些便是以后我们发展的良好的基础，可以予以改进和提高的。＇5＇ 第三，在表达中国儒家文化精神，并尽可能具有实用性的同时，北京城街巷透露出中国古典的秩序之美。除了街巷宽度的变化体现出秩序和节奏以外，房屋与街巷亦有匀称的比例关系。城市的决策者在改善市民生存环境和保存城市传统风格之间，艰难地寻求着平衡。平安大街的建设曾为人称许，这一方案，是在拓宽道路的同时，道路两旁的房屋以传统院落房屋形式为主，不建高层，色调一律统一为北京民居特有的灰色。同其他方案一样，它并不是一种万全之策，但在老北京的城市特点日渐被高楼大厦湮没的时候，它似乎是为数不多的可选方案之一。它的缺陷在于改变了街巷和房屋的比例关系。在旧京的城市规划中，房屋的高度一般为街巷胡同宽度的X倍，这种数字关系中隐含着古代人的一种实用美学原则，我们可以对它不以为然，只有在拓宽胡同，使胡同街巷与两旁房屋的比例关系出现失调甚至倒置之后，我们才会对先人的设计生敬意。 第四，北京旧城街巷体现了中国人特有的人伦关系。院落与胡同，即是生活空间，也是公共活动空间。这种空间有分有合，既有利于家庭生活，同时有利于家庭之间的沟通，人们朝夕相处，街谈巷议，这一点是今天的高楼大厦不能比拟的。现在到处拓宽马路，商业街也一律是通衢大道，看上去似乎更加现代化，实际上却丧失了北京城特殊的生命记忆和历史沉淀，人们如果试图过马路进一家店铺，还要走上半站地，过了过街天桥，再走回半站地，才算走到对面的街上，恐怕早无购物的心情。街巷的巨大尺度凸显了人类自身的渺小和城市的冷漠。相反，道路不宽，商号货物却各路杂陈，沿街叫卖，这座城市的历史个性便会一下子鲜活起来。 前些年，北京一家旅游公司开设了一个“坐板车逛胡同”的生意。三轮板车一袭的红色凉棚，年轻的车夫兼导游，身着黄马甲、足蹬青布圆口鞋。这个生意很快成为老外看北京的首选节目之一。胡同是北京城的毛细血管，只有深入其中，才能深切体味这座古城的脉博律动。 在来北京的外国人手