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所以，我的建议有两部分。首先是尽量多和尽量迅速地学习欧洲和北美发展起来的经济学。但是，其次，不是简单地将这一经济学搬到中国去，不是说，你看，它已经适用于欧洲和北美的经济了，所以一定适用于中国。
汪丁丁：
索洛教授，你刚才已经提出了目前经济学所面临的两个困难课题。鉴于这些问题实质上是与知识的生产与传播联系在一起的，你是否觉得从这些问题可能潜在地导致当代经济学的危机呢？
索洛：
我不认为如此，至少我还没有看到。
汪丁丁：
例如，你刚才指出的那两个问题，它们不是与我们对人类理性的理解和经济学处理理性的方式有关系吗？例如最近人们讨论的经济学的理性假设与演进主义的假设之间的重大不同。
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汪丁丁专访索洛（7）
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索洛：
是的。不过我不认为这是一次危机，我认为这只是经济学演变的方向有所改变。我和洪教授在我们那本书里做的事情说明，当你改变一些假设时，你得到非常不同的结果。但是你的基本方法并没有改变。
汪丁丁：
你的意思是说，今天经济学的解释力没有改变（汪注：危机在库恩的框架里解释为理论对现实的解释力越来越小，于是导致“科学革命”）？
索洛：
是的……不过……我觉得“危机”必须指称某些革命性的变化。
汪丁丁：
但是你确实认为经济学在发生某种“范式变迁”……（汪注：库恩晚年的用语，英文是“ParadigmShift”。可是索洛教授误听做“ParadoxChange”，即“悖论导致的变迁”。）
索洛：
这和悖论不太一样。这里是经济行为发生了变化，所以理论当然要改变。如我列举的那些技术进步，通信技术改变了人们预期形成与传播的速度等等……这样经济学的一些重要参数必须改变，理论应当改变。但是这不是“危机”……
汪丁丁：
我刚才说的不是“悖论”变迁而是“范式变迁”。
索洛：
我明白了。我……不过，我不喜欢使用这个术语，因为它的意思我从来没有弄清楚过。所以我始终比较愿意做的是在现有的方向及传统内，试图改进经济理论。当环境改变时，我们能够用现有的经济理论解决新的问题。
汪丁丁：
让我再澄清一下吧。我在香港大学和德国教过书，我当时的感觉是，占据统治地位的是芝加哥学派的经济学，而在大约二十年前，占据这一地位的是哈佛的（新左派）或MIT（新古典综合）的经济学。在这个意义上，确定性地存在着经济学范式的变迁。我的问题是，你现在是否感到了经济学的范式正在向二十年前回归？
索洛：
我肯定希望如此。因为我觉得以前那种研究经济的方式比现在这样好得多。老的方式比现在的方式距离（现实世界的）真理更近。
汪丁丁：
是的。在以前的那个“范式”里，经济学更加关注的是现实世界的问题。
索洛：
是这样，而且以前的经济学较少被那些将复杂现实粗暴地简约的假设的诱惑。就这一点我当然同意你的看法。
汪丁丁：
好的。非常感谢你，索洛教授。
索洛：
不客气，祝你好运。
汪丁丁：
是的。谢谢。再见。
索洛：
再见。
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*第三部分
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在这次国内瞩目的“诺贝尔大追寻”采访中，谈中国问题最多的大概要数芝加哥大学的莫顿·米勒教授了。在他诸多关于中国问题的谈论中，给我印象最深的就是他关于中国应多修路的建议。
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关联文章（1）
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从米勒建议我国修路说起
王五一
在这次国内瞩目的“诺贝尔大追寻”采访中，谈中国问题最多的大概要数芝加哥大学的莫顿·米勒教授了。在他诸多关于中国问题的谈论中，给我印象最深的就是他关于中国应多修路的建议（见《经济学消息报》1994年9月1日第一版）。
米勒几百字的“修路说”可以归纳出这么几个要点：第一，中国人投资要算账，什么合算干什么，如修路就比修坝合算得多；第二，与日本不同，路，对于中国意义重大；第三，要修路，修公路比修铁路好；第四，修公路，不但要修大路，尤其要修小路；第五，中国人修公路，用铲子可能比用推土机更科学。
外国人对中国的事发议论，难得像米勒在中国的修路问题上谈得这么中肯，这么近乎完全正确。
确实，中国同日本不同。日本整个国家是在一块大石板上，自身并不构成一个独立的经济体系，它只有把自身放在整个世界的“大体系”中才能生存和发展。所以，对于日本来说，修码头比修路要重要。中国则不然，无论中国是闭关锁国还是对外开放，它自身都是一个统一的资源体系和市场体系。中国的对外开放度再高，她自己内部的经济联系也远比她同外界的经济联系重要。用四通八达的道路网把整个中国联系起来，这于中国的发展至关重要。说到这里，笔者联想起了2000年前西罗马帝国的历史实例。罗马帝国以兵立国，军队是国家的柱石。为了使强大的罗马军团可以随时随地赶到帝国的任何一个地方，国家出巨资修建了一个庞大的公路网。真可谓“养路千日，用路一时”，公路网的军事利用率是极低的。然而，国家没有料到的是，这些公路不久便开始被买卖人用来从事商业运输，军用公路实际上变成了商用公路。西罗马帝国的商品经济因此迅速繁荣起来。不管公路最初是出于什么动机修建的，只要有了路，就有了市场的基本硬件。罗马帝国的经济实力很大程度上就是由这个公路系统以及由此自发地滋生出来的商业经济创造出来的。如果考虑到当时的罗马政府并没有采取任何有意识地促进商品经济的措施，就更能使我们理解“路”之对于经济发展的意义。
不能说中国人不重视修路。四十几年以及十几年来，我国是修了不少铁路和公路的。“要致富，去修路”的四六句，早在改革开放之初就被人们创造出来而成了许多地方官员政绩总结或发展设想中的口头禅。但细想来，中国的修路总还是有许多问题，而这些问题许多又都被老米勒言及了。沿海修路多，内地修路少；铁路修得多，公路修得少；大路修得多，小路修得少；（路修起来以后）吃路的多，养路的少。这“四多四少”，大概能把我国近年来在修路上存在的问题概括出来。
关于沿海与内地的修路孰多孰少的问题好像很难有个确定标准，但有一个角度可以帮助我们理解问题。改革之初，中国在区域发展战略上曾提出一个“先沿海后内地，以沿海带内地”的方针，事到如今，这个方针只实现了一半。“先沿海”是做到了，“带内地”却落空了。人们对此进行了各种各样的解释，其实在我看来，原因就是一个：路不行。道路瓶颈，是中国目前的区域经济失衡的根本原因。当问及拟将其工厂由内地向沿海转移的广西“喷施宝”集团何以如此时，回答是：交通不方便。东南飞的“孔雀”起初仅是指干部和技术人才，后来又包括了大批的粗工劳动力，最后连资金也开始向沿海流。沿海带内地的逻辑被颠倒过来了。
我国近年来的道路投资多数集中在沿海。单是高速公路一项从南往北数，广—深、福—厦、沪—宁、济—青、京—津、沈—大等等，全是在沿海。最大的铁路项目，京—九铁路，也是沿东部地区南北走向的。一个渤海湾，修了环渤海高速公路，又修火车轮渡，最近又打算投13亿巨资修一条穿越长山列岛的桥梁——隧道综合跨海大通道。当然，沿海地区的修路成本比内地要小得多，但不能因此而什么省事干什么。一个企业当然可以奉行这个原则，但政府却不能这样。什么时候沿海带内地的战略真正得以实现了，沿海与内地在修路问题上孰多孰少的问题也就有了结论了。
在中国的修路问题上使许多外国人感到不解的另一个问题是：在西方有些国家已经开始拆了铁路建公路的时候，中国人在修路上的热情为什么一直向铁路倾斜。这个问题如果要问中国的铁道部长或交通部长，他们回答可能很简单：因为铁路运输的需求比公路大。这个回答无疑是正确的。但下一个问题可能就不是那么好回答了：为什么铁路运输的需求比公路大？我曾经用一句话回答过一个朋友对这个问题的提问：因为沿途的人们无法随便用一面小旗就把火车拦下来罚款。翻译成经济学的语言来说就是，公路货运的运输成本不一定比铁路高，但它的交易成本则大大高于火车。并且，公路上的形形色色的制服、胳膊箍和小红旗们的主要猎取对象是货车，因为罚客车一来油水不大，二来可能碰上“茬口”自找倒霉。于是，本来可以走公路运输的货物便被这些小红旗一批批地驱赶到越来越拥挤的铁路货栈上。
近年来，“吃路”的队伍在不断扩大，除了“制服阶级”以外，老百姓也开始设法挤进来；“吃路”的花样也不断创新，由单纯的行政性敲诈向�