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他冷静了之后，叹息道：“这事儿……说得容易，扩建之后，业务量怎么解决？我们兰方就这么点内需，哪怕把我掌控古晋华人进口市场走S渠道的份额都算上，也就是50万人口的消费力，能需要多少运能？”
顾鲲：“往年没有办法，不代表将来依然没有办法，萨总，外面的世界已经变了，跟80年代的环境大不一样了——华夏已经崛起，将来会成为越来越大的世界工厂。
我们如果能够在外交上一边倒，跟华夏方面彻底搞好关系，让他们出一些引导政策，哪怕只是把李家坡的过路船舶加油修整的生意抢过来几个百分点，都足够养活我们这个便宜的小港口了。
毕竟，李家坡有三四百万人，有超过五十万就业者和数以百亿计的港务投资需要靠航运业吃饭。而我们兰方只有八万多人，就算现在扩建兰方港，未来几年内，最多也就几千人和数亿美元级别的投资，靠航运吃饭。从李家坡那儿，把涉华转口贸易量抢过来5％，就够我们吃香喝辣了。”
顾鲲这番见解，让萨武洋彻底有些热血沸腾。
他是懂行的人，当然知道李家坡的航运生意，不是没可能抢。
很多对李家坡不太了解的看客，觉得李家坡的经济之所以发达就是靠航运业的过路垄断优势，甚至认为李家坡的起家是巴拿马式的，这实在是天大的误会。
马六甲海峡是天然航道，即使需要人工疏浚维护，那也是能免费通行的，不可能像巴拿马运河那样收取高额通行费。
所以李家坡并不是收买路钱起家的。他们只是因为路过的货多了之后，有税收和转口优势，加上华人的经营精明，慢慢崛起的——
换言之，在长长的马六甲海峡上，有好多个马来亚和印尼的港市，都可以和李家坡竞争，也无时无刻不想着取代它。这是一个准入开放的市场，而非垄断市场。
是在多年的经营中，马来人和印尼人因为组织效率不如华人，经商精明程度也不如华人，抢不过，才让李家坡独大。
不过，马来人和印尼人“抢不过”，就说明这生意是“允许抢”的。
而兰方，其实也算离东亚商路主航道并不远——兰方位于纳土纳群岛附近，看看南洋地图就知道，从兰方往西南偏西330海里，就到李家坡了，这点距离实在不算远。
从马六甲海峡出来的船，如果是要去华南各港，那么来兰方或许要多绕100多海里远路——正常航路应该是驶出海峡后，立刻转向东北偏北，穿过巴达斯群岛从暹罗湾航行，然后贴着越南沿海北上。
不过，从马六甲海峡出来后、前往华东各港乃至日韩的船，路过兰方就几乎不需要绕路了，或者说最多二三十海里，一伸腿的事儿，可以忽略不计。
“具体怎么个抢法、怎么跟华夏方面搞好关系、集中力量抢哪类单子，你有想法了么？”萨武洋越想越热切，忍不住追问顾鲲细节。
………………………………
第54章 被骚操作闪到了腰
“萨总，昨天预约的下一位客人已经在等了……”
萨武洋在办公室里根顾鲲谈论国家航运业大计的同时，他的秘书终于扛不住排在后面客人的软磨硬泡，便轻手轻脚进来通报一下，提醒老板时间已经到了。
“滚，让他们候着……你就跟他说，一会儿吃午饭的时候，赏脸带他一起！”
萨武洋正在兴头上，当然是直接喝退了秘书。
他知道排在后面的预约者，不过是一个来请客送礼的庸碌之辈罢了。跟有才华有见地、对华夏行情熟悉的顾鲲相比，孰轻孰重还是分得清楚的。
他确实贪婪，也奢靡，不过好歹算是一个会办事儿的人。不是只贪婪不建设。
轰走秘书后，萨武洋重新调整好表情，做了个请的手势：“小顾你继续说。”
顾鲲便继续往下分析：“我觉得，我们如果跟华夏方面的COSCO搞好关系，第一步就应该着力于从李家坡抢一些散货船的加油补给经停业务，暂时放弃集装箱业务。”
（注：COSCO，中远。）
萨武洋摸了摸自己的小胡子，示意顾鲲继续。
这个观点并不新鲜，也不见功力，关键看后续解读。
顾鲲：“集装箱船的特点，是非常适合远洋国际航线的中途换船配货。需要高投资的港口装卸设备，还需要精密的物流冗余运能调度管理，这不是我们现在玩得起的——不光是钱的问题，也没有人才。
而散货船一般都是运输大宗单一商品，中途也就是加油、采购补给品，略作休整。以我们兰方的环境，这些过路船的生意是可以接的。
具体来说，我觉得我们第一批应该弄至少3。5万吨散货船和5万吨散货船泊位各一个，将来还可以停靠5万吨以下游轮，供旅游业使用。几年后，如果运行顺利，还可以考虑上8万吨散货船泊位，再大就不用考虑了。”
萨武洋听到具体吨位规划时，才觉得有些奇怪：“为什么会有3。5万吨和8万吨这种奇葩的吨位规划？这不符合国际标准吧，会不会有冗余浪费？”
萨武洋这个问题，对海运外行的人，或许想不通为什么要问，但对于圈内人来说，就知道这是必须问的。
顾鲲也知道对方的质疑点所在：“您觉得这两个吨位奇怪，肯定是在按照国际通行标准，卡2。7万吨五大湖级和7。5万吨巴拿马级的尺度吧？确实，国际上的造船业，在吨位设级方面，都是按这样的尺度的。
不过，华夏方面的造船业，乃至部分韩国造船业，都是在拿了大洋国的同级设计后，自己逆向优化。因为东北亚新兴国家的航路，不需要考虑通过圣劳伦斯河进入五大湖区，也不用通过巴拿马运河。
所以他们发现在按照2。7万吨和7。5万吨级散货船同等结构强度时，可以不增加船长和不明显增加建设成本，把运能提升10％~20％，分别提到3。5万吨和8万吨，这就更经济了。我们要专注于做东亚国家的生意，就该按照他们新进年来最经济效率的船型，设计泊位容量。”
原来，后世华夏最经典常见的3。5万吨和8万吨散货船型，在90年代初，却是刚刚出现不久的——
知道历史的人，都可以查到，直到1995年，COSCO刚刚改制后，都还在给沪江的沪东船厂，下2。7万吨散货船的订单呢。那是COSCO历史上首例“国际融资，国内建造”的合作案例，著名到能写上中远集团的百度百科历史词条。
但是，当时国际流行的2。7万吨和7。5万吨，其实效率是不高的，是为了通过特殊地形放弃了一些同等造船成本下的运能。
后来，当华夏成为国际进出口贸易的最大一极后，华夏方面觉得再按照大洋国标准，每条船浪费几千吨运力，不划算，就普遍升级了。反正他们的船一辈子也不用进圣劳伦斯河，管你圣劳伦斯河吃水多深、巴拿马船闸长度有多长？
但是，之前国际同行建设的港务设备，都是按照旧标准实施的，这就导致一个问题。
比如一艘华夏的3。5万吨散货船，经停李家坡的话，就发现在2。7万吨的标准泊位停不进，要么就停到5万吨的泊位上。
可5万吨的泊位，每天的泊位费要比2。7万吨的贵很多。3。5万吨船停到大泊位上，就白白浪费了一部分泊位利用率。所以3。5万吨流行开来后的最初几年，华夏散货船进李家坡经停加油就不划算了，反正散货船也不需要中转重新配货，都是单一货种直接运到最终目的地的。
当然了，李家坡也是很高效改革的国家，后来很快就为华夏标准又扩充了港务设施，但这需要时间，都是后话了。
这里面，就有兰方的竞争优势了。
兰方目前的港口设施，是一张白纸，如果萨武洋能下决心，直接按照3。5万吨级的泊位配置设施，到时候就算效率不如李家坡高，可再低效，总比李家坡的5万吨级泊位要便宜吧？
这样，还怕不能用成本优势吸引到路过的华东日韩航线加油修整散货船？
当然，这么修的代价也是有的，那就是兰方港以后再接待2。7万吨标准五大湖级和7。5万吨巴拿马级的时候，成本会非常劣势——
你不但单位吨位比别人效率低，你还要用3。5万吨的泊位去给2。7万吨用，浪费掉八千吨冗余。
所以，兰方港估计一辈子都揽不到那些跟大洋国外贸体系有交集的货轮了。
但是，这没关系啊。兰方跟欧美隔着那么远，它本来就没指望接到欧美航运公司的中转补给生意。
萨武洋越听越觉得顾鲲是做过非常专业调研的了，不由愈发心惊。他不敢确信地说：
“你怎么知道华夏远洋这几年在推3。5万吨散货标准？我好像没听到这方面风声啊。我只知道这种船设计建造是完成了，可COSCO主流订单还是2。7万吨的。”
顾鲲笑了：“那是因为我在华夏外贸经部有兄弟有哥们儿啊！我喝酒的时候听到过他们转述的一部分内部规划文件。再说了，您要是不信这事儿，可以派我去华夏打点关系、找门路结交COSCO的中高层，以及外贸经部的相关规划干部。到时候，我给你拿一份官方背景的合作磋商备忘录回来，还能有错么？”
萨武洋彻底耸然动容。
他第一次跟顾鲲结交的时候，就是见过顾鲲跟华夏外贸经部的马风马科长等角色的合影、以及一些谈笑风生的录像录音之类。在顾鲲添油加醋的说明后，当时他就相信了顾鲲在华夏的外贸经口是有铁哥们儿的。
现在这么一串联，萨武洋立刻满面堆笑，都笑出花来了：“小顾啊，我就说你是个能结交要人的，这事儿……这样吧，找投资什么的，先不忙，也不用跟大公申请、或者在朱敬业那儿备案了。
咱先想办法偷跑，去华夏找到对的人，谈个友好合作的备忘录回来。反正备忘录只�