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山沟皇帝-第1594章

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 但是在城市之外,她也看见了广阔的乡村地区。
 乡村地区里倒是显得正常的多,并没有说一个个都生活在天堂里一样,反而依旧是要辛勤在地里劳动,村民们的房屋建筑有好也有坏。
 怎么说呢,大唐和外人想象出来的天堂还是有些差别的。
 它有美好而伟大的一面,同样也有阴暗丑陋的一面。
 但是即便如此,也是让伊丽莎白为此深深地羡慕。
 虽然她能够看见城市里有诸多普通工人,农村里也有诸多穿着普通的农民,但是不管怎么说,都称得上是安居乐业四个字。
 从人们的眼神里,你都能够看出来希望。
 而不是马德里的那些贫民们的绝望。
 局势稳定,工商业发展顺利,水利设施良好,统一农业税等诸多条件结合到一起,造就了目前的大唐本土。
 而这些,都是世界上其他国家所不具备的。
 随着专列一路哐当哐当的驶向金陵城,伊丽莎白也是慢慢习惯了所看到的景象。
 为了保障专列的安全,宫务厅的专列并没有赶时间,行驶速度不算快,也没有晚上赶路,所以在第二天才抵达金陵城。
 如果是换成特快专列的话,从上海到金陵城,一天都不用。
 大唐发展火车多年,先后制定了诸多严格的列车调度规章制度,并且在有线电报等诸多通讯手段出现后,大唐火车的调度已经是相当顺畅了。
 如今运行在江南大铁路上的铁路速度,乃是全线双线的钢轨铁路,沿途的站点以及隧道、桥梁等都是有着完善的调度措施。
 这也是使得了江南大铁路的客运特快列出,其平均时速已经能够达到六十五公里每小时,哪怕这个数据是专门指白天运行的特快专列数据,但这依旧是一个相当惊人的数据。
 哪怕是晚间行驶的列出,速度也都不慢。
 不过这些都是普通列车而已,而这么多年来其实大唐的火车运营也是发生过多次事故。
 宣平二十四年的时候,中原铁路就发生了极为严重的事故,一列晚间行驶的客运列车因为故障而瘫痪,而铁路公司的工作人员又没有及时将故障上报并调整后续列车,以至于一辆不知前方发生故障的客运列车一头撞了上去,来了一个超级大追尾,幸运的是晚间形势的速度都比较慢,数百名旅客只死伤了二十多人。
 有意思的是,事后进行事故调查,因为此事故被判处死刑的人数,超过了事故死伤者。
 这一次事故,上到相关官员,下到调度员,最后有三十余人被判处死刑,三百多人被判刑流放!
 多次的教训以及严厉的整顿,才是促使了大唐帝国铁路运输的规章制度完善。
 这才有了如今的平均每小时六十五公里的特快专列。
第一千九百五十七章 工业化的北美是好是坏?
 经过多年的努力后,大唐在国内的铁路运营已经是进入了普及化、高速化的阶段。
 铁路总公司花费了将近二十年在各地建设的各大干线铁路,已经是先后完工,哪怕是最为困难的川汉铁路以及西南铁路,目前也有了大部分路段通车,只剩下部分路段还没有施工完毕而已。
 而在其他地方的铁路干线,大多都已经是完成了铺设。
 比如说东北铁路,早年只是修到了沈阳,但是后续有继续向东延伸到了釜山,又向北延伸抵达吉林,后续又继续向北,一路修到了伯力。
 草原铁路,从天津往北,穿越幽州后北支线一路往北直抵贝尔加湖,西线则是向西抵达河套北岸。
 中原铁路网则是以郑州为中心,北线连接天津,东线连接胶州湾、东南线连接徐州、凤阳、金陵;西南线连接汉阳。至于往西,那就是西北铁路,一路经过长安、兰州、甘肃,出嘉峪关后继续途径哈密、伊犁、伊宁抵达巴尔喀什湖。
 并在巴尔喀什湖南岸进行分线,其中亚铁路南线往南一路抵达了塔什干。而西线则是往西直抵里海东北角的库里。
 同时本土腹地里的江南铁路网,则是连接了宁波、杭州、上海、苏州、镇江、金陵、九江。
 而南方铁路网里的粤赣铁路则是连接九江、赣州、广州、香港。
 又有湖广铁路,东起南昌,连接武昌、长沙;长沙继续往西则是西南铁路。
 又有从武昌南下连接长沙、肇庆、广州的粤汉铁路。
 又有从汉阳起,沿着长江北岸入川的川汉铁路。
 还有长沙往西南,连接桂林,柳州、南宁、廉州的广西铁路。
 还在正在修建当中的升龙到昆明的铁路线。
 目前大唐帝国本土的铁路干线建设,已经是达到了一个目前的技术、资金所能够达到的巅峰了,除了极少数地形条件太过复杂的地区外,大部分地方都有干线铁路。
 同时围绕着这些干线铁路,大唐铁路公司还修建了密密麻麻的支线铁路,这些支线铁路根据地方的地理气候以及经济条件有所不同。
 但是在经济发达的地区以及地形平坦的省份,支线铁路却是密集到了夸张地步。
 比如说广东,其实广东的地形不算好,但是架不住人家经济好,而且农业条件不怎么样,经济方面更加依赖工商业,因此在陈立夫主政广东的时候开始,就是无比重视交通。
 这么多年过去后,广东硬生生的把铁路线修到了每一个县,众多地方甚至都是山区,修铁路难度极大。
 而在珠三角等地形平坦的地区,铁路系统直接普及到镇子,而到了经济繁华地带,你甚至可以在一个村子里都能看见火车站的站台。
 不过这些密密麻麻,深入到村镇的铁路网,严格上来说并不算铁路了,而更应该说是轻轨系统,运行的火车普遍以轻型客运、货运列车为主,主要承担中短途公共交通为主。
 但是不管怎么说,这些都是轨道交通,哪怕是轻轨采取的轨道标准也是和标准铁路一样的,也是直接接入各大铁路线的。
 如此也是造成了世界上最为密集,最为复杂的轨道交通网络。
 其轨道之密集,足以让任何一个负责列车调度的人头痛不已。
 为了方便管理,大唐铁路总公司都是直接把广东铁路网单独运营,而且广东铁路网下又是设立了足足十多个铁路分公司,分别负责运营各自区域的密集铁路网。
 相对于广东铁路网的高度密集,复杂,其他地区,比如说直隶四道的铁路修建,则是要理性的多,普遍连接到各县县城,但是却是不会和广东铁路网那样,搞不仅仅连接县城,甚至都要把镇子,村子也连接上。
 不过能够做到铁路到县的省份,还是不多,大部分地区只有规模比较大的城市才有铁路,这也是没有办法的事,毕竟修铁路要钱,而不是每个地方都值得投入大量资源去修密密麻麻的铁路的。
 抛开大陆本土,其他的几个已经本土化的地区,铁路建设大多也都不错,比如说北海省,早已经是修起来了一条贯穿本州岛的铁路线。
 吕宋省的吕宋岛上,也是有了一条吕宋铁路。
 万丹省的万丹岛,也有了一条铁路。
 而马六甲州,同样也有一条马六甲铁路。
 锡兰岛这个超级大的军事基地,同样也有铁路。
 哪怕是情况复杂的南非,为了金矿而专门进行本土化,并修建的南非铁路也是已经完工了,据传为了让这条南非铁路快速完工,非洲劳务公司也是付出了惨重的代价的,旗下的免费员工至少死了十多万呢。
 不过也正是因为他们的牺牲和付出,才让南非铁路能够在如此短暂的时间内修好并通车,为大唐帝国开采南非的金矿做出贡献。
 在帝国本土以及海外本土的铁路建设,也可以看成是帝国最近二十年来的工业化成果的最明显体现。
 更加重要的是,铁路进一步刺激了地方经济的发展。
 修铁路有好处,铁路本身赚不赚钱是另外一回事,但是有火车站点的城市肯定能得到好处这是肯定的,这也是为什么大唐各地方的官员这么热衷于修铁路的原因。
 哪怕是在海外领地也不例外!
 比如说美洲事务衙门的官员们,最近几年来一直都是在努力奔走,想要在北美洲修一条铁路。
 但是一直没能获得批准。
 因为要修铁路,得先本土化,而美洲本土化这个话题,在最近几年已经成为了禁忌话题!
 北美洲本土化,早年的时候大家其实也没觉得什么,觉得不外乎就是一片大一点的海外领地而已,等当地的人口比例数据差不多了,那么也就可以实施本土化了。
 但是最近几年,帝国的上层,却是不约而同的不再说什么北美洲本土化了。
 为什么?
 因为北美洲的帝国移民人口总数突破千万已经近在眼前了,更关键的是,北美洲的各种资源实在太丰厚了,不仅仅是农业的,各种矿产几乎应有尽有。
 有着充足的人口以及资源,再有本土方面的技术支持,北美洲一旦本土化后,瞬间就会于无数工厂拔地而起。
 这意味着本土之外,万里之遥的太平洋对岸将会出现一个庞大的工业地区。
 一个人口众多,资源丰富,并且彻底工业化的北美洲,对于帝国而言是一件好事吗?
第一千九百五十八章 铁路沿线局部本土化
 大唐帝国的上层权贵们,可没几个是笨蛋,全都是经历了无数权力斗争才爬上来的人精。
 他们随便用脑子一想就知道,对于现阶段的大唐帝国而言,北美洲过早的进行本土化,工业化并不算是什么好事。
 因为这将会让帝国失去对北美洲的掌控。
 一旦北美洲有乱,帝国甚至都无法保障能够完成镇压当地的叛乱。
 试想,一个人口过千万,有着完善工业体系的海外本土,因为各种原因和本土方面发生了冲突,进而宣布独立的话,嗯,大概率还是当地藩王领导的独立建国,称帝建制什么的。
 这种情况下,帝国要想跨越一整个太平洋,对北美洲地区的叛乱进行镇压,难度绝对会比现阶段统一全球难上一百倍。
 因为北美洲有人口,有资源,更可怕的是一旦本土化,他们短时间内就能够完成彻底的工业化,当三者结合,将会直接催生一个
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