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因此，当政治家作出那些本该由资本家作出的决策时，结果通常是灾难性的。相比之下，像埃兹尔这一类的惨剧似乎并不太严重。纽约的世界贸易中心大厦就是如此。2000年，纽约州和新泽西州港务局—由两州政府共同拥有和管理世界贸易中心大厦的机构—陷入了瘫痪，无法在经济方面和其他很多方面作出重要决策。因为两个州的政府陷入了一场争端，它们无法就港务局的庞大发展基金究竟应该在每个州投入多少比例的金额问题达成一致。究竟是否要出售这两幢大厦一直悬而未决。实际上，根本就不应该建造它们。
纽约州和新泽西州港务局成立于1921年。由于纽约港属于两州共有，成立这一机构的目的是要促使海港发挥最大的潜力。多年以来，港务局负责修建了很多桥梁、隧道、飞机场、交通和港务设施等。但是到了20世纪50年代末，港务局突然涉足曼哈顿的房地产业，因为大通曼哈顿银行总裁希望保护银行在市中心新修建的总部上的投资（该总部于1960年建成完工）。当时，大通曼哈顿银行的总裁是大卫·洛克菲勒，他希望纽约市的中心地带能够进行重建。让他感到幸运的是，当时纽约市的市长正好是他的兄弟内尔森。内尔森·洛克菲勒从来还没有碰见过他不感兴趣的重大发展项目。
两个州经过一番艰苦谈判，最终达成一揽子协议。港务局被授权在纽约市中心16英亩的土地上建造两幢，而不是一幢摩天大楼，每幢都比帝国大厦要高很多，也宽阔很多。作为交换，港务局接管新泽西州长期亏损的哈得孙地铁，即连接新泽西和曼哈顿的地铁。他们的设想是利用世界贸易中心获得的利润弥补哈得孙地铁的亏损。
从工程的角度看，其结果是美妙无比。然而从审美的角度看，至多也是一把双刃剑，有好处也有坏处。几十年来，从海港到曼哈顿一线的景色一直被公认为世界级美景之一。而随着世界贸易中心的建立，整个岛屿看起来就好像是被掀翻掉进哈得孙河一样，让人感觉极不舒服。
从经济的角度看，建造世界贸易中心完全是一场灾难。大厦完工之时，纽约正好处于20世纪70年代严重经济衰退的沉重打击中，整个城市的经济几乎处于崩溃的边缘。世界贸易中心的出现使纽约市中心的办公楼明显地出现了供过于求的局面。若不是纽约州政府强迫很多机构租用世界贸易中心办公，将有很大一部分空间被闲置。直到1993年，世界贸易中心大厦才开始盈利，让人觉得好笑的是，这一年世贸中心发生了爆炸案。
当然，建造世界贸易中心绝不是纽约州惟一的重大商业决策错误。在历史上，纽约州还出现过很多次类似的错误。伊利铁路就是19世纪30年代的世界贸易中心。让人感到惊讶的是，这一错误竟然是由修建伊利运河的决策导致的，而修建伊利运河的决策是纽约州历史上最英明的决策之一。当时，为了确保“南方集团”议员（指纽约州与宾夕法尼亚州接壤各县的议员）对伊利运河议案的支持，当时纽约州的州长德威特·克林顿许诺伊利运河一旦修建成功，州政府要么负责修建，要么提供经费在南方修建一条通道。
由于在卡次启尔和阿莱干尼山区无法修建运河，收费公路便进入了他们的视野。但是，随着1828年英格兰从利物浦到曼彻斯特铁路的成功修建，人们又很快对铁路产生了浓厚的兴趣。“南方集团”很快确定铁路正是他们所需要的“通道”。但是，运河的成功修建改变了纽约州的政治格局，那些直接从运河受益地区来的议员组成了所谓的运河集团，控制了阿尔巴尼一带。他们不希望给他们的选区带来富裕生活的运河有任何竞争。
最后，州议会在1832年4月24日通过议案，确保整个工程的经济来源。州议会授权建立一家独立公司负责在南方地区修建一条铁路，但又具体指出该铁路必须全部位于纽约州境内。新泽西州位于纽约港的西海岸，这意味着铁路的东端终点必须位于纽约市以北20英里的皮尔蒙特村。由于运河集团不希望运河受到干扰，所以铁路西端的终点不是建在迅速崛起的布法罗市，而是在布法罗以南30公里的伊利湖边的敦刻尔克小镇。这条铁路完工后成为当时世界上最长的铁路，只有政治家才能设计出这样长的铁路，从严格意义上说，两个终点都是无足轻重的小地方。
第四部分：“该死的公众”毫无价值的重大决议（2）
同时，州议会要求伊利铁路的轨距必须为6英尺，并且没有议会的特许，不能与任何外州的铁路相连。不久，标准的轨距变成了4英尺8。5英寸（这种宽度的具体根源现在还是个谜）。为了能够使用现成的铁轨、枕木和其他配套零件，很多铁路接受和使用这一标准。但是，伊利铁路由于州议会禁止公司使用这种铁轨，直到19世纪80年代才改用标准轨距，为此它们付出了惨重的代价。
关于是否需要同其他铁路连接的问题，州议会好像一直担心其他州的铁路会抢占客源，影响本州交通运输市场。但是，这些议员们没有想到这些外部的铁路也会带来客流，促进本州交通业的发展。到1850年才终于意识到这一点，他们通过一项法律，要求纽约州的所有铁路，包括伊利铁路，与可能连接的外州铁路进行连接运营。诚如所见，由于地形条件的限制，伊利铁路中间有两段必须经由宾夕法尼亚州穿过。（宾夕法尼亚州政府对这样的机会不会视而不见，趁机敲诈纽约州一大笔费用。）
在伊利铁路的费用预算问题上，纽约州毫无经验可言。建筑估算师、伊利铁路的筹建与管理部门以及根本不希望授权建设这条铁路的议员们对于建设费用根本就没有明确的概念。但这丝毫不影响他们对铁路作出各自的预算。结果，估算师的预算费用约为427。6万美元；管理部门在第一份年度报告中指出，“600万美元可能是一个只少不多的数目”（同时认为，整个工程需要5年的时间才能完成），州议会的铁路委员会非常傲慢地宣布“这一估算完全是建立在假想之上，毫无实际价值”。该委员会也抛出了自己的预算，毫无疑问，这个预算更是建立在假想之上，它们的数目是约1 644万美元，包括将全线建成复线的费用。
铁路委员会的预算十分精确，让人感到诧异，当然也错得很离谱，同样让人哑然失笑。最后，伊利铁路耗资2 350万美元，耗时17年，全长450英里，只有60英里被建成复线。这在当时绝对可以算得上天文数字了，相当于19世纪40年代联邦政府每年的财政支出，是伊利运河经费的3倍。为了筹措资金，伊利铁路发行过当时所有种类的证券—有股票、优先股票、债券和可转换债券等。为了防止伊利铁路公司破产而导致政治上的动荡，州政府被迫三次出面帮助公司摆脱财政危机。
由此可以看出，伊利铁路从开始就背上了资本结构的包袱。在华尔街，这只股票很容易被人操纵，很多人非常愿意这样做。不久，伊利铁路公司的股票，像查尔斯·弗朗西斯·亚当斯所讲的那样，便沦落为华尔街上的荡妇。在很多投资者的心目中，它已经破产。确实，它只有在生意最好的时候，才能勉强盈利。伊利铁路终于在20世纪70年代宣告破产，在此之前，先后经历过六次重组。
伊利铁路至少应该成为最不该建设的铁路干线的典型。而在120年后，世界贸易中心大厦同样成了最不应该实施的庞大都市开发项目的典型。但是，世界贸易中心的灾难至少带来了一个造福于人类的后果。在建设两幢高楼的时候，从地基里挖出的泥土必须要找地方填放。而当时，哈得孙河上很多被弃之不用的码头之间的水域正好是理想的场所。在随后的20年中，用这些泥土填埋的土地一直未被开发利用。（有一年，一位概念派画家在其中的两英亩的空地上种植小麦，这是多年来第一次在曼哈顿收获的农作物。）最后，随着房地产业的兴起，这里迅速建起了炮台公园城区，成了一个集居住、商业和公共休闲于一体的现代城区。同时，这也是在统一规划的指导下很多建筑师和房地产商共同努力的结晶，是现代都市发展中的一个杰作。
由于这里位于世界贸易中心的西侧，使得那些庞大的建筑不再直接靠近水边，所以，从海港到曼哈顿的景色再次富有美的感觉，让人觉得心旷神怡。
第四部分：“该死的公众”“该死的公众”
威廉·亨利·范德比尔特是纽约中央铁路和其他很多铁路的总经理。他性格文静、谦虚、诚实，总体上说是一位很稳健的人。尽管是那个时代的铁路巨头，但若不是因为很不小心地说出了“该死的公众”这句话，可能早已被人们忘得一干二净。实际上这句话与他的性格根本格格不入。
这句话从他嘴里漏出不到24小时，便发展成美国商业史中公共关系的一场灾难，数百家报纸在头版刊登了这句话。无数的社论、布道、演说、卡通画、政治演讲接踵而来。两天后，《纽约先驱报》就胸有成竹地预测道：“他去世后，不论墓碑上刻写什么铭文，子孙后代都会认为这句话是他的墓志铭。”《纽约先驱报》果然料事如神。尽管范德比尔特从未想过在文学上建立什么成就，但他的这句话被收录于《巴特利特引用语词典》。
这句话犹如一记重型炮弹在整个国家引起轩然大波的原因非常简单。因为范德比尔特是当时世界上最富有的人。他本人也承认是当时最富有的人，在去世前他告诉一位朋友“我现在的家产值1。94亿美元”，并且说，即使再赚个100万只需过条马路，他也不想劳这个神了。《哈泼斯周刊》指出，范德比尔特的财富超过了内布拉斯加、科罗拉多、内华达和俄勒冈等几个州可�