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整，只是为了又好又快的发展。
反思工业体制改革当然不是要走回头路，现在还可能出现管人管钱管物的工业主管部门吗？以前是计划经济，现在是市场经济。怎么可能是回到过去呢
当前跨国公司们为了使自己立于不败之地，都在搞强强联合。我们不做准备能行吗？这就是新时代的改革任务。改革当然要与时趋进的，要不断适应新形势。以前的改革是为了增强企业活力，因此撤销工业主管部门是正确的；现在的改革是为了把企业做大做强，因此重建工业主管部门也是正确的。
不管是什么样的改革，都必须坚持和谐社会、创新国家的大方向。市场经济是一种手段，计划经济也是一种手段，目的都是为了实现社会资源最佳配置。欧洲的空中客车公司，我国的军工企业，都是计划经济的产物，只不过用了市场经济的手段。现在空中客车公司与波音公司平分秋色，我国航天航空喜讯频传，充分证明了计划经济的有效性。使用市场经济手段，但不迷信市场经济，这是对我们最大的启迪。
自主创新是一个庞大的工程，是国家意志的体现，因而必须要有一个强力部门全过程统筹监督执行。而且跟以往不同的是，我们采用了市场经济的手段，使用了“以市场为导向，以企业为主体，产学研相结合”的新体制。这条途径我们没有经验可言，计划经济中行之有效的经验就非常重要。只有做大才能做强，只有自主研发才能不被人卡脖子，核心技术不管花多少钱都得研制出来，只有中国人掌舵才能保证企业的明天，这就是我们的经验。在制造业领域不存在完全自由竞争的市场经济，只有政府扶持才能振兴装备制造业，因此需要有一个专职部门来解决企业面临的种种困难。世界各国不都是这样的吗？有几个发达国家没有工业部？
综上所述，重建工业主管部门已非常紧迫了。希望有关部门能从国家全局出发，跳出行业地域界限，高度重视此问题。
高速铁路“自主创新”背后的迷雾
文章来源：中国财富杂志
2007年4月18日，中国铁路第六次提速，全面拉开了中国的高速铁路的建设序幕，据铁道部介绍，到2010年之前，中国政府将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有目前海内外备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200至300公里，届时，中国将拥有世界上最长的高速铁路网，整个建设费用高达12500亿元人民币。美国《华尔街日报》在“中国铁路大升级”的专题报道中，引用了亚洲开发银行交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）这样一句话，“中国铁路扩张计划规模之大是史无前例的”。
第六次大提速后，铁道部部长刘志军在多个公开场合表示，铁道部要通过引进国外动车组的先进技术，“消化吸收再创新”，打造时速200公里及以上国产动车组制造平台。在铁道部针对第六次提速的新闻通稿中，本次提速采用的高速列车，被宣传为“国产化率达到了70％”。
但来自国内、外媒体零星的内幕报道和论坛上的消息披露，却让记者感到“70％国产化率”背后迷雾重重，一种“蹊跷”的感觉挥之不去。据记者所知，我国很早就开始了高速铁路的研究和实验工作，但本次提速的宣传资料，不但对这10多年来国内研究机构的努力和成果只字未提，甚至回避这方面提问的意图也非常明显，百思不得其解中，一封来自原科技部科技局金履忠、名为“铁道部丢失了自主创新优良传统”的汇报材料，让记者震惊了！
自主研究动车组全军覆灭
金履忠是科技部离休干部，曾任科技部科技局局长，这封洋洋洒洒近万言、据称是递交高层的汇报材料，详细披露了近年国产高速列车研究的系列不幸遭遇。
据金履忠的汇报材料透露：我国铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭，具体情况是：
1、八列“蓝箭”高速动车组，经广深线运营数年，技术已经成熟。沈大线（沈阳至大连）新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件（国有资产）至今还被废弃在库房，订单被取消。
2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。
3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是，2006年8月，在完成了29万多公里载客考核后，再次被无限期封存的命运。
4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”（目的是考核新线路并非考核车辆），在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
5、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
6、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段。
7、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。
8、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。
在汇报材料中，金履忠对“中华之星”的遭遇最为惋惜，据文中介绍，“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1。3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部有关领导施压，2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里／小时下运营。在这个速度下，“中华之星”载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部相关负责人又以“发现了某螺栓松动”为由，取消了它的运营资格。
金履忠认为，当初实验时，限定这些高速列车只许跑160公里/小时速度，铁道部是有明确意图的，就是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口，使国内自主研究高速列车止步即将开盘的高速铁路市场。而具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同为200公里/小时的电力机车“奥星”号，早在2004年就出口到了哈萨克斯坦，至2006年底已运行了上百万公里，且经历了摄氏零下50℃的严寒考验，其间虽也暴露了一些技术问题，但都能很快解决。2006年，“奥星”又获两台订单，并成为哈萨克国家铁路百年纪念邮票的形象代表。金履忠想不通的是：外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”，我们自己为什么反而不用？这究竟是依据什么作出的决策？
金履忠的另一个痛来自“雪域神州”号内燃机车，本来，这一型号的机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。甚至在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。结果GE公司原装的内燃机车中标。
其实，“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂，但价格比“雪域神州”贵一倍，性价比不如“雪域神州”；在运行工程，CE车还发生过制动器失灵、柴油机连杆断裂等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。
金履忠由此提出了几个尖锐的问题：铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标？为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车？此外，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运？铁道部为什么如此宠爱外国公司？他直斥这些现象是“咄咄怪事”。
铁道部的招数让人看不懂
金履忠表示，上届铁道部对研制高速列车和机车，有明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主＋合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，我国铁道系统完全有能力开发出我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家如韩国、西班牙，也购买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。
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