按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！
兄坪蜕芰ΑＲ虼怂茄≡袷屎献约汗榈哪彻谐担虻牧谐凳拷仙伲氐阍谄仁孤舴阶煤诵募际酢�
如韩国，以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车（注：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者不存在技术障碍），每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前，韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。
可我国的高速列车战略让人看不懂：分别从法、德、日购买高速列车共280列（注：160列为200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆，定员只有600多人，花去人民币553亿。加上购买1098台机车（注：电力机车420台，内燃机车678台）的305亿人民币和5亿美元技术转让费，这几项共花了人民币900亿，折合110亿美元。就是说，与韩国比，我们以‘2。43倍的总车辆数、3。24倍的总资金、每辆车贵33％”这样的高代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术；这其中，所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。
买三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将带来额外困难；此外，购买这些外国车，也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。金履忠忍不住质问：为什么20年前铁道部能高明地引进8K机车核心技术，现在反而不高明了呢？正是由于一系列错误的决策，导致本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后它。虽然铁道部最近一直对外声称：说动车组“实现了核心技术全面引进”，在“消化吸收再创新取得重大成果”。可真是的情况是，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？何来“消化吸收再创新”？
“动车组”成了敏感话题
在这份材料的结尾，金履忠这样写道：我以自己56年的党龄向组织保证，所反映情况属实，否则愿接受党纪国法制裁。
在记者电话采访时，金履忠再次强调，自己所说的一切都是真的，都是经过调查核实，经得起推敲，经得起检验的，不过他同时表示，自己不愿再多说什么。
中华之星的灵魂人物刘友梅，在记者致电他，希望就中华之星停运一事对他进行采访时，用一种听上去明显很疲惫的声音，断然拒绝了记者的要求，他说，“连52个院士都无法改变中华之星的命运，我再也不想接受任何采访，我要为企业而闭嘴”。“中华之星”诞生地株洲厂，现在也没人愿意提及他们曾为之骄傲和兴奋的“中华之星”，“工厂领导不让说，怕以后失去更多的订单”。一个工作人员这样告诉记者。
青岛、大连、资阳、南京、长春等地的车辆厂和车辆研究所，在与记者谈到他们的创新产品时，兴致都很高，但一触及动车组的话题，立即噤若寒蝉，连称“不好说”。一个迄今最大规模的提速举措，竟成了行内人士躲之不及的话题。
不过，经过十来天的旁敲侧击，记者也有了一些收获。一定程度佐证了金履忠撰写的材料，具有较高的可信度。
对这次提速，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光对媒体宣称的是：“中国现在是完全可以自主生产高速列车动车组的国家之一了”。并表示，短短三年，中国高铁技术“走完了发达国家几十年走过的道路”，这一飞跃，是通过一种被称为“引进消化吸收再创新”的方式实现的。
“引进消化吸收再创新”具体是怎么回事？以长春轨道客车股份有限公司与法国阿尔斯通的合作的CRH5为例，本次提速，铁道部向二者的合资公司订购了60列动车组，其中3列从法国整车进口，6列“散件进口、国内组装”，其余51列则由合资公司在国内制造。铁道部共为这笔交易支付了约138亿元人民币，其中9亿元为技术转让费———“就是花钱买一张图纸，然后再告诉你买什么零件配上去”，一位资深业界人士如此描述。不过，该资深人士接着的一句话是，“图纸告诉你怎么装，但为什么这样装，别人不会告诉你”，这意味着，金履忠所说的“我们掌握的只是组装技术，核心技术别人根本没转让”，并非空穴来风。
铁道部某设计院的专家也委婉向记者表示，上述的引进方案，虽然能够在很大限度提高国内机车车辆工业的整体水平，但“按图索骥”生产出来的国产CRH列车。在生产效率和质量方面可能还有待检验。而且在他看来，买图纸可以学会组装，但却买不来“设计”和“集成”能力。更重要的是，由于技术受限，“中方虽然有修改图纸的权利，但（由于没有核心技术），还没有修改图纸的能力，处处受制于人”。
也许正是“处处受制于人”，才导致第六次提速以来的诸多不顺。
虽然运行了数十万公里的中华之星，由于运行过程“螺丝松动”而被打入冷宫，但铁道部高价从日、法、德引进的动车组，自4月18日落轨以来，居然也是事故频频。
动车组开通第一天，由广州开往深圳的“和谐号”CRH动车组列车，就因为机械故障停了1个多小时，并导致广深线大量旅客列车晚点甚至停运，数千名旅客受到影响。
东北方向的Ｄ字头车（动车组列车）从运行首日以来，也是负面新闻不断：列车空调系统失灵、频繁晚点、车门打不开关不上……当列车时速高于200公里，还会出现电制动和空气制动无法正常工作的现象。对此，铁道部有关负责人给出的解释是，这是因为列车正处于磨合期，今后这些情况将走向正常。
同时，记者注意到，据沈阳铁路局工作人员介绍，使用法国公司技术的ＣＲＨ5列车，没有全程参加铁道部门提速前的数万公里运行试验就直接参加了商业营运。“所以才会有一些在试验中没出现，在运行中显现出来的问题”。
自己的车运行数十万公里，螺丝松动了就得停运，引进的产品运行时一身毛病，却得到如此宽厚对待，这让人感到铁道部对内对外的标准确实惹人非议。
一社会问题研究专家告诉记者，在他看到广州开往深圳的“和谐号”CRH动车组停在路边，乘务员告诉乘客“在等外国机修师时”，他感到愕然和愤怒，因为，“这非常直观地说出了我们在所使用的这个产品中的技术地位被动到了什么程度”。
4月21日，《新京报》报道的“高速列车D12次列车连续三次晚点”，再次暴露中方兵没有获得铁道部所说的“技术核心”，对这三次晚点，工作人员称制动不灵，只有拖车制动还正常工作。而D12次列的动车组的“设计方”…一位赵姓先生则向采访他的记者表示，新型列车主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因。
“掌握了核心技术”、“国产化达到了70％”的国内“设计方”，为什么又称“主要设计方为法国阿尔斯通公司，只有他们才最清楚设计背景和故障原因”？
此外，阿尔斯通公司是国际上一家大名鼎鼎的高速列车设计制造商。照道理，像制动系统这样的关键部位的设计技术已经非常成熟。法国的高速铁路列车的速度，也远高于中国目前的高速列车，怎么会出现如此明显的故障呢？有网友对此提出了这样的质疑，“难道法国人在为中国设计、制造列车的时候，“留”了一手”？
踏上通往核心技术之路
高速铁路是未来最重要的区域交通工具，它不但构成我国未来一大经济增长点，也可以带动机电、集成、冶金等一大批产业的技术研发，此外，尤其重要的是，由于旺盛的市场需求保证了这一产业的投入回报，使它在中国经济中占有的份量，要远远超过它创造出来的财富数值。
正是由于高速铁路具有这样基础性、战略性价值，所以对“自主创新”和自主掌握核心技术的诉求也非常明确和迫切。事实上，最近几年，中国高速列车将采取什么样的技术解决方案和技术发展动态，一直是整个社会关注的焦点问题。
对这一问题，中国铁道部在第六次大提速后，曾在一份声明中这样表示：“CRH（中国高铁的简称）标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，表明时速200公里及以上动车组具有（了）中国铁路的自主知识产权”。据《羊城晚报》报道，CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果，整体技术国产率超过62％。CRH动车组国产化率达到75％以上。
但是，中国铁路高速列车“国产化达到70％”的说法，遭到过英国《金融时报》质疑，该报在最近的一篇报道中披露，中国CRH2型“子弹头列车”，只是在日本E2…1000新干线车型基础上略加改进，且中国南车集团（南车四方机车车辆股份有限公司的母公司）对该技术使用权仅限于当前这个合同。
在现实生产环节，由于核心技术系外国引进，在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75％订单价值，一般都低于50％，大头由外国合作伙伴获得。比如，40列CRH1的总订单价值约7亿美元，其中庞巴迪运输集团（运输总部在加拿大的蒙特利尔、欧洲总部位于德国的柏林）的份额约为3。82亿美元。60列CRH2总价值130亿元人民币，日方获得的合同金额约人民币70亿元。
一位铁路系统专家表达了自己的担心，如果不汲取以往其它产业的教训，“高铁搞不好又会陷入到越引进，越落后，越落后，越引进�