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1．共同海损损失。共同海损损失，是指在船、货面临共同危险的情况下，为了船舶及货物的共同安全而采取措施所导致的船舶或货物的损失。包括：（1）船舶损失。有意采取挽救措施而给船舶造成的损失有：开舱或在舱面或舱边打洞，以便抛弃而造成的船损；有意搁浅，船底被浅滩上的礁石撞破造成的船损；灭火、凿沉；为使船舶脱浅过度使用机器、锅炉所致其本身的损坏；舍弃船舶属具。船舶共同海损牺牲的金额，按照实际支付的修理费，减除合理的以新换旧的扣减额计算。船舶尚未修理的，按照牺牲造成的合理贬值计算，但是不得超过估计的修理费。船舶发生实际全损或者修理费用超过修复后的船舶价值的，共同海损牺牲金额按照该船舶在完好状态下的估计价值，减除不属于共同海损的估计的修理费和该船舶受损后的价值的余额计算。（2）货物损失。例如，抛弃货物；因抛弃货物而使部分未抛货物遭受的湿损；其他共同海损措施使货物所遭受的损失等。货物共同海损牺牲的金额，货物灭失的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除由于牺牲无须支付的运费计算。货物损坏，在就损坏程度达成协议前售出的，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，与出售货物净得的差额计算。不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的，在发生共同海损牺牲时，按照申报价值计算牺牲金额。未申报的货物或者谎报的货物，其遭受的特殊牺牲，不得列入共同海损。（3）运费损失。运费共同海损牺牲的金额，按照货物遭受牺牲造成的运费的损失金额，减除为取得这笔运费本应支付，但是由于牺牲而无需支付的营运费用计算。根据1974年《约克安特卫普规则》的规定和航运惯例，下列损失不得列为共同海损：承运人未在开航前和开航当时提供适航船舶造成的船货损失；船上发生火灾，船舶或货物因烟熏或因火烤所造成的损失；抛弃受损货物或切除船舶残留部分所遭受的损失；船舶在浮动状态下，因使用推进器和锅炉所造成的损失；托运人装运时故意谎报的货物所遭受的损失；因采取共同海损行为而发生的滞期损失、行市损失或任何因迟延所遭受的损失或支付的费用以及间接损失等。
2．共同海损费用。共同海损费用，是指船舶和货物在遭遇共同危险时；为了共同安全；采取有意的措施而额外支付的费用。共同海损费用一般包括：（1）港口费、修理费、运营费等费用。船舶因发生意外、牺牲或者其他特殊情况而损坏时，为了安全完成本航程，驶入避难港口、避难地点或者驶回装货港口、装货地点进行必要的修理，在该港口或者地点额外停留期间所支付的港口费，船员工资、给养，船舶所消耗的燃料、物料，为修理而卸载、储存、重装或者搬移船上货物、燃料、物料以及其他财产所造成的损失、支付的费用，应当列入共同海损。（2）救助费。船、货陷入共同危险，不得不请求他船救助而支付的救助费。（3）代替费用。为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。（4）垫付款利息和手续费。对共同海损特殊牺牲和垫付的共同海损特殊费用，应当计算利息。对垫付的共同海损特殊费用，除船员工资、给养和船舶消耗的燃料、物料外，应当计算手续费。（5）理算费用。列入共同海损的费用只限于直接损失。以下费用一般不得作为共同海损损失的费用：根据1989年《救助公约》或其他类似规定由船东付给救助人的特别补偿；船舶的损坏是在装货港或挂靠港发生的，在修理该损坏期间所产生的船长、船员的工资、给养和消耗的燃料、物料；只是为了重新积载在航程中移动的货物而产生的在船上搬移或卸下货物、燃料或物料的费用；船舶在进入避难港停留之前实际已有污染物漏出或排放，为此而产生的防污费用。
五、共同海损的理算
（一）共同海损理算的概念。共同海损理算是由具有一定资格的专业机构或人员，按照共同海损理算规则，对共同海损的损失和费用、各受益方的分摊价值，以及各方应分摊的金额进行的调查研究和审核计算，编制共同海损理算书的工作。从事共同海损理算的专门机构和人员统称为共同海损理算人。
（二）共同海损分摊价值的确定。船舶、货物和运费的共同海损分摊价值，分别依照下列规定确定：
1．船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算。
2．货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。不正当地以低于货物实际价值作为申报价值的，按照实际价值分摊共同海损。未申报的货物或者谎报的货物，应当参加共同海损分摊。旅客的行李和私人物品，不分摊共同海损。
3．运费分摊价值，按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损事故发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。
（三）共同海损的分摊金额。共同海损分摊金额应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊。分摊金额的确定按以下步骤进行：
1．计算共同海损损失率：共同海损损失率=共同海损总金额/共同海损分摊价值总额×100％。
2．计算各受益方应分摊的共同海损金额：各受益方的分摊金额=各受益方的分摊价值×共同海损损失率。
（四）共同海损理算规则。共同海损理算规则是据以对共同海损的损失和费用、各受益方的分摊价值，以及各方应分摊的金额进行调查研究和审核、计算，以编制共同海损理算书的重要规则。目前，为国际海运界广泛采用的是《约克安特卫普规则》。
1．《约克安特卫普规则》。为了统一各国国内法对共同海损理算规定的不一致，1860年，由英国社会科学促进会发起，欧洲各主要海运国家的航运、保险和理算界代表在英国格拉斯哥举行会议，制定了关于共同海损理算的格拉斯哥决议。1864年和1877年，又分别在英国约克城和比利时安特卫普召开会议，对原规则进行修改和补充，并正式定名为《1877年约克安特卫普规则》。后经过多次修改，形成了1890年、1924年、1950年、1974年和1994年五个文本。《约克安特卫普规则》经过长期实践运用，已为国际航运界、保险界普遍接受。
2．《北京理算规则》。《北京理算规则》是《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》的简称。该规则于1975年1月1日起施行，后经1994年修订，一直是我国开展共同海损理算的主要依据。1994年《北京理算规则》内容包括前言和12条规定，前言规定了制定规则的宗旨，12条规定涉及共同海损的定义、牺牲和费用、代替费用、不可分离、牺牲金额、分摊价值、利息和手续费、分摊的担保、共同海损的宣布、举证责任、过失与共同海损分摊的关系、理算的简化等。
第三节 海事赔偿责任限制
一、海事赔偿责任限制的概念与意义
海事赔偿责任限制，是指发生海损事故，造成人身伤亡或财产损失时，责任方可以根据法律的规定将其赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
该项制度始于中世纪，最初仅为保护船舶所有人的利益而设立，因而称为“船舶所有人责任限制”。随着航运业发展的需要，享有责任限制的责任主体扩大至船舶经营人、承租人、救助人和保险人等，就演变为“海事赔偿责任限制”，其发展经历了委付制度、执行制度、船价制度和金额制度。由于世界各主要海运国家对船舶所有人和其他责任主体的责任限制采用不同的制度，所规定的海事赔偿责任限额大不相同，一旦发生海难事故，船舶所有人承担的赔偿责任难于确定。为此，进入20世纪后，国际上先后制定并通过了3个关于责任限制的国际公约，即1924年《关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》、1957年《海船船舶所有人责任限制的国际公约》和1976年《海事赔偿责任限制公约》。我国海商法中的海事赔偿责任限制制度参照1976年《海事赔偿责任限制公约》采用了金额制度。
海事赔偿责任限制限制了船舶所有人、船舶经营人、承租人、救助人和保险人因为海上事故引发的各种赔偿责任，弱化了对受害人利益的保护。但是这种制度对航运事业的发展具有特别重要的意义。海上运输是一项投资大、风险大的项目，运输中造成人身伤亡或财产损失时引起的赔偿金额往往非常高，有时甚至超过船舶本身的价值，如果要求船舶所有人、船舶经营人、承租人、救助人和保险人全额赔偿，他们的风险责任太大，会严重影响航运业以及航海贸易的发展。实践证明，海事赔偿责任限制为航运业的发展创造了积极条件，对保障、鼓励国际航运业的稳步发展极为必要。
二、海事赔偿责任限制的内容
（一）能够适用海事赔偿责任限制的主体。主要包括：（1）船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人；（2）救助人；（3）船舶所有人、救助人对其行为、过失负有责任的人员；（4）保险人，如果被保险人依法可以限制赔偿责任，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依法享受相同的赔偿责任限制。
（二）海事赔偿限制性债权。海事�