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却不得不低头，长期以来无力改变现状，直到各家公司被迫加强电话直销的渠道才略有改观。
一家专业车险公司的高管曾经开玩笑，车险就好像中国的“哥德巴赫猜想”，谁能破解，谁就能获得诺贝尔奖。
广东试点之时，一边是华泰的明折；另外一边其他公司表面上没有参与打折，但都加大了“回扣”的比例，打起了暗折。
明争暗斗，剑拔弩张，一场血雨腥风的价格大战拉开了帷幕。6折、5折、3折、最后打到了2。8折。市场用“割肉”、“出血”、“自杀”来形容2002年初广东市场的车险价格战。
深圳市场也不例外。
车险费率放开后，情况就比较混乱，车主购买车险曾经一周一个价。有时是9折优惠，有时是7折，有时是5折，最低曾经达到过2。8折，莫衷一是。
2。8折的车险是否能够赢利，显然不能。粗略估计，车险综合赔付率平均在45％～60％左右，税收总计大致为6。5％，保险公司平均费用率大致为15％左右，车险代理手续费低水平估计平均15％～20％左右，剩下的即为最大的折扣空间。
费率市场化之后，车险行业逼近全行业亏损的危险境地。同时，2001、2002年受银行汽车信贷的支持，新车新手大量上路，风险集中爆发，这成为压垮中国车险行业的最后一根稻草——全行业亏损成为挥之不去的艰难宿命。人保财险上市之后，第二年就交出了不及格的成绩单，皆拜车险亏损所赐。
和彩电业的价格不同的是，保险的亏损会在一段时间内被隐蔽，产生一种可怕的“假赢利”幻觉，这种幻觉使得保险公司在价格战中异常“勇猛”。对于保险公司而言，虽然每个月需要支付一大笔理赔费用，但只要所收入的现金高于理赔费用，它仍然会打价格战，饮鸩止渴，并以此恶性循环。
亏损的风险惊动了高层。
保险公司和行业协会想到了所谓商品行业的“价格同盟”来应对愈演愈烈的价格战。
从彩电业到空调业，从电脑业到民航业……中国的企业都曾经先后有过价格同盟的经历，但其结果却总是差强人意，或者不了了之。
链接：保险价格同盟的“囚徒困境”
《中国保险报》报道，当年短短的六个月里，广东车险五次价格同盟，五次均因内部出现“叛徒”而告吹——谁叛变，谁得益；早叛变，早得益。
极端的情况下，下午缔结同盟，晚上修改政策。“囚徒困境”成为车险价格同盟挥之不去的魔咒。
价格同盟不行，各公司又搞起了《自律公约》，其核心条款是：保险公司给予中介的手续费将不超过保费的15％；将组成“广州地区车辆保险协调领导小组”，统一协调和研究机动车辆保险业务中各种违规、违法、损害消费者利益的现象和行为。
但是，《自律公约》也没能管住市场。
价格同盟和自律公约均落空，但是广东车险改革事关全局，监管部门不得不出手。2002年7、8两个月，深圳、广东、成都、北京等地保监办携手出击。
新举措中，广东、深圳两地要求各家保险公司必须将本公司关于车险业务费率浮动的方案报备，并严格执行报备方案，否则将视为违规经营严肃处理。北京则在8月15日对新车投保启用带“N”字标志的新保单，新保单将严格执行不超过8％的返佣标准。
北京保监办还要求保险公司要“严格费用支出标准、清理查处不符合规定的代理机构、严格车险单证管理、不与外地保险公司合作车险业务”。
监管重手出击之后，价格大战略有好转，但是治标不治本，治本尚需要时日。
车险费率市场化一直都有不同的声音。
“中国的财险业就像一个还没有出过门的孩子，如果家长一下子把他推到大门外的闹市上，他将会感觉无所适从。”“韩国在1994年就推出了车险费率的市场化，但直到2002年才把车险费率全面放开。所以费率市场化是应该有一个过程的，不要过快。”
同时，费率放开后，各个保险公司应该有一个完整的精算队伍，掌握大量的数据进行反复的核算，但目前国内没有任何一家保险公司具有这样的实力。而盲目地在费率上进行价格竞争无疑是一种“自杀”行为。
尽管有不同的声音，车险费率改革试点跌跌撞撞走到2003年。
2003年1月1日起，全国各财产保险公司开始实行由各公司自主开发厘定的车险条款费率。4月1日，车险原统颁条款停止使用。2003、2004年，恶性竞争之下，全国的车险几乎都处于亏损的状态。“做得越多，亏得越多”。
国内第一家专业车险的前任总裁谢跃认为，费率市场化之前，国内车险经营基本是全行业盈利，因为盈利的奥秘在于保险主体垄断和保险价格垄断，保险价格由监管部门统一制定。垄断地位的保险公司可以通过提价扭亏为盈，有规模就自然产生利润。
但随后保监会不但放开了经营主体，而且放开了车险的价格。整个态势发生逆转。于是，2003、2004年全行业两年连续亏损。
穷则思变。
2003年下半年开始，保险公司纷纷对车险费率进行上调。
以北京市场为例，《国际金融报》2004年11月报道，车险涨价经历了四轮。第一轮调整：从2003年七八月份开始。年初车险费率改革中大打价格战的保险公司发现，1—6月份的车险赔付率远远高于年初制定费率时的预期出险率，有些地区的车险赔付率甚至高达三位数，于是纷纷调整车险业务的承保条件。如限制承保某些车型的盗抢险，某些特异车型被拒之门外。
第二轮调整：从2003年12月起，2004年1月1日正式实施。这一轮由人保发起，人保悄然将原来的投保车损险、三者责任险10％的优惠取消；平安产险提高了车损险的系数；其他各家公司也开始在个别险种上提高了一些车型的费率。
第三轮调整：2004年5月1日，随着《道路交通安全法》和新人身损害赔偿标准的实行，各保险公司纷纷提高第三者责任险的费率，幅度高达10％左右。
第四轮调整：2004年6月初，占北京车险市场份额近70％的人保公司第三次上调车险费率，上调幅度在20％～30％左右。
这期间还发生一次“绝对免赔额”风波。2003年，深圳一些保险公司在车损险条款中，引入了“绝对免赔额”的新概念，即这个免赔额之下，保险公司不理赔，损失由被保险人自己承担。
2004年2月，人保率先动作，实行“绝对免赔额”制度，此举遭到投保人的强烈不满，并惊动了保监会。仅仅事隔一天，这一备受争议的车险新规就被监管部门以“未按规定的程序履行报批手续”紧急叫停。
引入绝对免赔，保险公司意图改善财务报表。保险公司的数据显示，小额索赔占了绝大部分，1万元以下的案件占80％左右，3000元以下的案件占50％左右，1000元以下的案件占40％左右，个别案件的索赔额只有几十元。而小额赔案投入的精力几乎和大额赔案相当，保险公司为此投入了大量的人力和物力，同时道德风险已成为保险公司处理小额理赔所要面临的最大风险之一。
同年11月，一味坚持的人保启用新版家庭自用车和营业用车车损险产品。在条款中引入了可选择的500元的绝对免赔额的规定。此举再次引起较大争议，被指“变相涨价”，并被中消协点评为“霸王条款”。
《道路交通法》以及交强险制度的出现成为车险改革的一个转折。不过，交强险本身在2007年会产生一次全国性的大争论，成为保险行业又一次典型的公关危机。
2006年7月，机动车交通事故责任强制保险正式实施后，中国保险行业协会推出了包括车辆损失险和商业三者险两个险种的A、B、C三套商业车险产品，由中国人保、平安财险、太平洋财险等3家公司分别推出，其他保险公司则须从中选择一款使用。
同时为遏制行业恶性竞争，并且监管部门下达车险优惠不得低于七折的“限折令”。车险费率市场化的最后一点痕迹也被抹去，一次曾经设想宏大的尝试悄然落幕。
2007年3月，保监会在回顾2003年车险费率市场化时称：“在2003年实施车险管理制度改革之后，各公司推出了个性化服务的产品，对繁荣车险市场、满足不同客户的需求起到了很好的作用。但是随之而来的一些问题也产生了，一些公司在开发产品的时候注重价格，不注重服务；注重技术，而不注重消费等等这些问题也都不同程度地存在，以至于一些产品出现了很多有争议的问题，这对于整个车险的总体发展都不是很有利的。”
车险改革并非一无是处。
车险费率市场化迫使各家公司都关注非寿险精算，引进非寿险精算人才，极大地促进了中国精算事业的发展。例如，平安保险公布了该公司制作的中国大陆第一份完整的车险精算费率表。该费率表是在平安保险公司自身经营的数据基础上，参照国外先进模式和经验制成，是中国车险精算系统与国际水平的“第一次亲密接触”。
这成为车险费率市场化之后的一个“外部效应”。
车险费率市场化之后，中国于2004年出现第一家专业车险公司——天平车险，获批了独立于A、B、C以外的车险条款；同时一些新的销售渠道开始崛起，例如车盟、盛大以及从众等。其中，部分还获得了风险投资的青睐。这也是改革设计者们没有想到的。
ＷTO症候群
2001年完结的WTO谈判打开了两扇门：一扇是中国的门；一扇是世界的门。
保险先于其他金融行业列出了开放的时间表，而此前限制外资发展的束缚均被打破。
多年之后，保险行业回首，WTO金融开放首先作出牺牲就是保险，而保险之中，尤其以产险的牺牲最大。因为寿险没有